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    首先凌世哲面临的第一个问题，就是没有合适的发动机，为了解决这个问题，他从市面上买回来一批化油器系统发动机做了大幅度的修改，为此还高薪请来几名发动机技术专家，幸好美国汽车产业发达，这样的人才市面上有不少，只要你出得起价钱，不怕挖不到人。

    刚开始的时候还行，但随着研究的深入，单靠修改发动机已经越来越不行了，谁叫凌世哲设计的ecu结构太成熟了呢，化油器发动机跟电喷发动机可是两个不同的慨念。

    简化，再简化，ecu已经被简化到了极致还是不行，这个时候一名在通用汽车公司退休的发动机专家告诉他，如果你想让在ecu上继续研究下去，唯一的办法就是设计一台与ecu能够相匹配的发动机。

    我撩了个去，凌世哲差点没有当场狂暴，我只是想做ecu，可没打算搞什么汽车发动机啊，现在为了让ecu的研究能够继续下去，还要去研制发动机，这是什么情况？这坑是越挖越大了啊，这坑填还是不填，凌世哲陷入了两难境地。

    不填放弃，那么以前做得一切将全部打了水漂，凌世哲会很不甘心；填，又拿什么发动机作为ecu的平台呢？带着疑惑，凌世哲在办公室里闭关了一个星期，把一起穿越过来的电路里存的所有资料翻了个遍，终于找到了他想要的——三菱4g63四缸2.0升发动机。

    在后世的中国任何一名玩过汽车的人，对三菱的4g63发动机是没有一个会陌生，因为它是国产轿车发动机的鼻祖。

    一款2.0排量的发动机可以达到280马力的功率，如果解除了ecu的限制，在经过一些专业组件的改装，这款发动机，可以很轻松的输出四百马力的功率，甚至可以超过七百马力甚至是更高。

    这样的数据，就算是到了2010年，也依旧是有很多所谓的最新的发动机，还达不到这样的输出功率。

    4g63发动机还有另一项优点，那就是它采用了后世成熟的模块化、标准化、系列化的设计。日后要对它进行升级改造非常的方便，什么单顶置、双顶置、vvt、电喷、涡轮增压器、机械增压器等等后世的一系列先进技术，都可以根据需要安装上去。

    最关键的是4g63系列发动机简直天生就是为ecu而生的，它结构简单可靠，这款发动机最关键的技术就是在ecu上面，4g63发动机的性能如果要彻底的发挥出来，这ecu要储备最佳的气门正时参数值，还有曲轴位置传感器，节气门位置传感器，水温传感器，进气歧管空气压力传感器，等等都要把反馈信息反馈到ecu上，由ecu进行处理，然后才能给液压控制阀发出指令。

    找到了平台就好办了，把图纸打印出来，找到原来那位在通用汽车公司退休的发动机专家布拉克.麦德劳老先生，把图纸丢给他，让他率领他团队把4g63给克隆出来。

    布拉德.麦克劳当场就愣了，他从来没有见过发动机居然还能这么设计，很多东西只需凌世哲简单的指点一下，就豁然开朗。

    美国不愧是汽车制造业强国，仅仅不到两个月时间，布拉德.麦克劳的团队就拿出了4g63的样机出来，然后按上ecu开始了艰难的征程。

    凌世哲提供的4g63发动机是最原始的型号，只有双顶置凸轮轴、vvt这两个核心，不是凌世哲不想多拿出来点，关键是就vvt一项就够他们忙活好几年的了，何况4g63发动机对布拉德.麦克劳的团队说，完全就是一款全新的发动机，又没有定型，你得一边调校，又一边研制ecu，可以想象得到，ecu和4g63同时进行，难道有多大可想而知。

    整个研发团队有四千多人，被分成三个大组，一个动机组，一个ecu组和一个软件开发组。在布拉德.麦克劳的带领下，终于在75年初，拿出了初步成熟的ecu，同时还有一款刚刚完成定型的4g63发动机。

    成功以后，4g63凌世哲没有把它给推向市场，又不造汽车，把4g63拿出来干什么？因此申请了专利过后，这台发动机就被他给封存了，ecu才是他的重点。

    世界上所有知名的汽车公司，安布雷拉的销售人员全都跑了一遍，但却没有一家公司采购ecu，几个月下来不见成果，凌世哲都放弃了，没想到大众公司却招上门来，提出要收购安布雷拉精工设备制造有限公司。

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