第(3/3)页 水冷式发动机不仅需要水箱、冷却管路、水泵这些循环冷却液的装置,还需要在气缸壁与缸体外壳之间设计出冷却水道,为了实现冷却液的正常循环,就需要在缸体平面上设计出冷却水道的开口。这些开口的排列方式和大小。可直接影响到活塞、连杆机构高速运转时对缸体所造成的冲击程度,所以根据冷却水道不同的设计,可分为开放式、半封闭式和封闭式冷却水道。 开放式冷却水道是全铝缸体最常见的设计。完全环绕着缸筒的冷却水道开口,使气缸壁和缸体外壳之间完全没有任何支撑结构,完全可以将缸筒“浸泡”在冷却液里,从外观上看呈现为“8”字形。这种设计的优点是冷却效率高、发动机重量轻,缺点自然就是缸体强度有所不足,所以常用于自然吸气或低增压发动机,代表发动机有本田的大部分机型、丰田zr、gr系列发动机、宝马的n46、52、54系列机型、保时捷自然吸气水平对置发动机、斯巴鲁ej205涡轮增压发动机。 这种铝合金缸体设计并不属于新技术,铃木g、k系列和本田d系列发动机,在上世纪80年代就已经广泛使用了。大众1.4tsi为了适应双增压系统的要求改用了铸铁缸体。但也采用了开放式冷却水道设计。 之后就是半封闭式冷却水道了,它实际上是强化版的开放式水道。可以使全铝缸体的强度得到一定的提高,这种设计通常出现在涡轮增压车型上。不过只有很少的发动机采用这种“亡羊补牢”的技术。最具代表性的就是斯巴鲁的ej207、升和三菱evox的4b11t涡轮增压发动机,不过仍无法承受1.0bar以上的增压值,在不做缸体强化的动力改装之后,缸体发生破裂的案例并不在少数。 这也是凌世哲为什么说,麦克劳的发动机设计有问题,开放式水道的铝合金缸体承受不住-涡轮增压器带来的高压,何况又是双涡轮体系结构,可以想象发动机缸体承受的压力会有多大,缸体破裂是迟早的事情,弄不好发动机还会炸。 如果要想保留这种设计,唯一的办法就是把涡轮增压系统给去掉;如果不想去掉,就只能重新进行设计和换发动机的制造材料;既封闭式水道设计。 封闭式冷却水道是铸铁缸体最常用的设计,仅是在缸体平面上设有面积很小的冷却水道开口,活塞、连杆机构运转时对缸体的冲击力可以得到均匀的吸收,在高增压状态下缸垫的密封性也更强。 由于铸铁材料自身强度较高,而且更耐用,提升动力的潜力也明显高于常见的全铝缸体,不过缺点是冷却效率有所不足,对冷却系统的性能要求较高。但对于涡轮增压发动机而言,铸铁缸体的可靠性和耐用性还是比较理想的,所以奥迪axx、大众ea113、ea888系列四缸涡轮增压发动机,一直采用的是封闭式水道铸铁缸体。 但为了减轻发动机自重、提高冷却效率,同时保证足够的缸体强度,采用封闭式冷却水道设计的全铝缸体发动机于是诞生了,阿斯顿-马丁、法拉利、兰博基尼在上世纪60年代就已经广泛采用这一技术。 而对于超跑以外的量产车,采用封闭式冷却水道全铝缸体的发动机却并不多,宝马也只是在x5m、x6m、全新m5、760li等高端车型上配备的,s63b44和n74b60发动机的镁合金缸体上使用了封闭式水道设计。奥迪则在rs4、6、8、r8、gallardo车型中使用的v8、v10发动机上,采用了封闭式水道硅铝镁合金缸体,但主轴承座仍采用传统的铸铁材料。 所以说这个时代采用的封闭式水道设计的全铝发动机不是没有,而是这样的发动机制造成本实在是太高,只能在跑车和豪华车上才会见到。 而眼前的这两台发动机,从它的铸造工艺上就可以看出,它是融合了三菱的4g63和明锐斯达的1.6t发动机两者的优点,是一种全新的高性价比发动机,在ecu不加限制的情况下,两台发动机可以释放出最大550到600马力的威力,虽然比三菱的4g63机头最大可以释放出700马力要小一点,但它且融合了明锐斯达1.6t排量发动机的高可靠性、高节油性、高耐用性,以及可易维护性和低成本的优点。 因此,这种发动机更适合中低端实用型家庭轿车,而不能作为高端桥车和豪华跑车的动力装备。 可偏偏这样的平民发动机,却采用价格昂贵的铝合金材料来铸造,这让它的优势一下就没有了,这让凌世哲是蛋疼不已。麦克劳是完全搞错了方向。(未完待续) 第(3/3)页