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    水冷式发动机不仅需要水箱、冷却管路、水泵这些循环冷却液的装置，还需要在气缸壁与缸体外壳之间设计出冷却水道，为了实现冷却液的正常循环，就需要在缸体平面上设计出冷却水道的开口。这些开口的排列方式和大小。可直接影响到活塞、连杆机构高速运转时对缸体所造成的冲击程度，所以根据冷却水道不同的设计，可分为开放式、半封闭式和封闭式冷却水道。

    开放式冷却水道是全铝缸体最常见的设计。完全环绕着缸筒的冷却水道开口，使气缸壁和缸体外壳之间完全没有任何支撑结构，完全可以将缸筒“浸泡”在冷却液里，从外观上看呈现为“8”字形。这种设计的优点是冷却效率高、发动机重量轻，缺点自然就是缸体强度有所不足，所以常用于自然吸气或低增压发动机，代表发动机有本田的大部分机型、丰田zr、gr系列发动机、宝马的n46、52、54系列机型、保时捷自然吸气水平对置发动机、斯巴鲁ej205涡轮增压发动机。

    这种铝合金缸体设计并不属于新技术，铃木g、k系列和本田d系列发动机，在上世纪80年代就已经广泛使用了。大众1.4tsi为了适应双增压系统的要求改用了铸铁缸体。但也采用了开放式冷却水道设计。

    之后就是半封闭式冷却水道了，它实际上是强化版的开放式水道。可以使全铝缸体的强度得到一定的提高，这种设计通常出现在涡轮增压车型上。不过只有很少的发动机采用这种“亡羊补牢”的技术。最具代表性的就是斯巴鲁的ej207、升和三菱evox的4b11t涡轮增压发动机，不过仍无法承受1.0bar以上的增压值，在不做缸体强化的动力改装之后，缸体发生破裂的案例并不在少数。

    这也是凌世哲为什么说，麦克劳的发动机设计有问题，开放式水道的铝合金缸体承受不住-涡轮增压器带来的高压，何况又是双涡轮体系结构，可以想象发动机缸体承受的压力会有多大，缸体破裂是迟早的事情，弄不好发动机还会炸。

    如果要想保留这种设计，唯一的办法就是把涡轮增压系统给去掉；如果不想去掉，就只能重新进行设计和换发动机的制造材料；既封闭式水道设计。

    封闭式冷却水道是铸铁缸体最常用的设计，仅是在缸体平面上设有面积很小的冷却水道开口，活塞、连杆机构运转时对缸体的冲击力可以得到均匀的吸收，在高增压状态下缸垫的密封性也更强。

    由于铸铁材料自身强度较高，而且更耐用，提升动力的潜力也明显高于常见的全铝缸体，不过缺点是冷却效率有所不足，对冷却系统的性能要求较高。但对于涡轮增压发动机而言，铸铁缸体的可靠性和耐用性还是比较理想的，所以奥迪axx、大众ea113、ea888系列四缸涡轮增压发动机，一直采用的是封闭式水道铸铁缸体。

    但为了减轻发动机自重、提高冷却效率，同时保证足够的缸体强度，采用封闭式冷却水道设计的全铝缸体发动机于是诞生了，阿斯顿-马丁、法拉利、兰博基尼在上世纪60年代就已经广泛采用这一技术。

    而对于超跑以外的量产车，采用封闭式冷却水道全铝缸体的发动机却并不多，宝马也只是在x5m、x6m、全新m5、760li等高端车型上配备的，s63b44和n74b60发动机的镁合金缸体上使用了封闭式水道设计。奥迪则在rs4、6、8、r8、gallardo车型中使用的v8、v10发动机上，采用了封闭式水道硅铝镁合金缸体，但主轴承座仍采用传统的铸铁材料。

    所以说这个时代采用的封闭式水道设计的全铝发动机不是没有，而是这样的发动机制造成本实在是太高，只能在跑车和豪华车上才会见到。

    而眼前的这两台发动机，从它的铸造工艺上就可以看出，它是融合了三菱的4g63和明锐斯达的1.6t发动机两者的优点，是一种全新的高性价比发动机，在ecu不加限制的情况下，两台发动机可以释放出最大550到600马力的威力，虽然比三菱的4g63机头最大可以释放出700马力要小一点，但它且融合了明锐斯达1.6t排量发动机的高可靠性、高节油性、高耐用性，以及可易维护性和低成本的优点。

    因此，这种发动机更适合中低端实用型家庭轿车，而不能作为高端桥车和豪华跑车的动力装备。

    可偏偏这样的平民发动机，却采用价格昂贵的铝合金材料来铸造，这让它的优势一下就没有了，这让凌世哲是蛋疼不已。麦克劳是完全搞错了方向。(未完待续)


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