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    地铁工厂里，加国政府为本届奥运会定制的地铁客车的最后两列客车，马上就要交付了，车体的建造已经全部完成，工人们正在做最后管线安装和内部的装潢。

    不同于美国人的散漫，加国人的工作纪律性要好很多，也认真和勤劳的多，几十名工人在总装车间里忙碌着，认真细致的干着自己手中的活。看着凌世哲过来，只是点了下头，就继续干着手中的活。

    接着他又去看了机车生产车间，由于240机车涉及到的技术比双层客车要复杂很多，因此安布雷拉公司的第一辆电力机车会晚出来几个月，因为加国跟美国一样，用的机车都是内燃机动力系统，电力机车还是头一回接触，虽然地铁也是电驱动的，但跟真正的电力机车比起来，前者更像是个玩具。

    光是高压整流变电部分，高压受电弓部分就把大家给忙的够呛，大功率交、直流电机的技术力量，庞巴迪一直没有，而以前的地铁生产经营，到了240机车上根本就用不上，很多东西都要重新学习。

    对于铁路机车的动力传输来说，只有两种可选，电力传动和机械传动，在五、六十年代，液力式机械传动和电力传动并驾齐驱，特别是在某些工矿企业，因有一定的防爆要求，更是液力传动一统天下。

    七十年代伴随着计算机技术的高速发展，电子换向器等机电一体化设备走出实验室，无刷直流电机等新型电机投入应用，使得大功率直流电机的使用成本直线下降，电力传动在铁路机车上获得了突飞猛进的发展，而液力传动受限于传动部件的功率限制渐渐日薄西山。

    因此，安布雷拉公司在消化吸收原东德的驱动电机技术外，还得研发自己的大功率驱动电机以及电力传动系统才行。

    大功率驱动电机是电力机车牵引系统最核心的部件，而牵引传动系统在业内又被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。

    世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，240型机车用的就是直流电动机，即高压受电弓把交流电引下来，转换成直流电驱动直流电动机。

    第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，这项技术一直应用的到21世纪任然是世界的主流。

    而第三代就是以永磁同步电机为核心的永磁牵引系统，在前世凌世哲听到过这么一句话，就是永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。

    永磁牵引系统由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。(未完待续。。)。.。


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